Les conditions de déplacement sont difficiles en hiver. Avec la neige et le verglas, les risques d’accident augmentent considérablement. Il est donc primordial de penser à la sécurité de tous les passagers, avant et durant le trajet.  

Prudence sur les routes enneigées

Chaque année, les accidents matériels augmentent jusqu’à 75% à cause de la neige sur les routes. Par contre, les accidents mortels diminuent car les conducteurs deviennent plus prudents à cette période. Mais on n’est jamais à l’abri d’un accident si l’on n’est pas habitué à conduire sur le verglas, donc l’idéal serait de se laisser transporter par des professionnels.

Avant de prendre la route, n’oubliez pas de vous préparer et de préparer votre voiture. Parmi les équipements indispensables figurent les pneus d’hiver. Ces pneus spécialement adaptés à la neige et au verglas peuvent arrêter une voiture lancée à 80km/h sur une distance de 70 mètres, pour les pneus classiques, il faut compter 112 mètres. Le liquide lave-glace est aussi très important et surtout, il ne faut pas oublier de vérifier les vitres et les feux.

Conduire sur la neige

Les risques de dérapages sont considérables lorsqu’on conduit sur la neige. Dans ce cas, les coups de frein sont à éviter, surtout lors d’une descente, sinon la voiture va perdre son équilibre. Mieux vaut utiliser le frein moteur, débrayer et braquer le volant vers la route.

Il faut démarrer progressivement, le mieux est de commencer en seconde. Une fois lancé, vous devez conduire en dessous de 50km/h en faisant attention pour que vous voyez et soyez vu par les autres usagers grâce aux feux de croisement et aux feux de brouillard avant et arrière. La distance de sécurité entre les véhicules doit être supérieure à la normale.

Enfin, n’oubliez pas de laisser la priorité aux chasse-neiges et les engins de salage. Vous pouvez aussi les suivre pour diminuer les risques de glissement.

Si le secteur des transports est parmi les premières sources de pollution de l’air dans le monde, il est également le premier facteur de bruit en Île-de-France. Ces nuisances sonores gênent 64% des Franciliens, selon une étude du Crédoc. Elles font le plus de mal dans les transports en commun.

Pollution sonore des transports

Cette histoire de pollution sonore en Île-de-France a longtemps fait du bruit. Déjà en 2015, on parlait de gênes causées par le bruit des transports sur plus de 2 millions de Franciliens. Par rapport aux seuils institués par l’OMS, 28% d’entre eux vivaient des dépassements la nuit. Et ce problème de nuisance sonore est toujours d’actualité en 2017.

En générale, les Français sont plus préoccupés par la pollution atmosphérique ou la pollution de l’eau. Mais au niveau des logements et des quartiers, on parle  plus de la pollution sonore. En Île-de-France où vivent 12 millions d’habitants, 76% de Franciliens sont préoccupés par le bruit. 64% se disent gênés par le bruit des transports. Les transports en commun s’avèrent être les plus bruyants à cause de la densité du réseau et de leur fréquentation intensive. L’une des solutions envisagées consistent à construire des murs anti-sons dans les zones les plus exposées.

Des conséquences sur la santé

Le bruit peut avoir des effets néfastes sur la santé. En effet, une exposition répétée et sur de longues périodes à un bruit gênant peut affecter l’ouïe, mais pas que. « Une exposition régulière au bruit peut favoriser la dépression, l’anxiété, des maladies chroniques ou encore un accident », selon le Dr Vincent Lin, auteur d’une étude sur le sujet. 4 personnes sur 10 habitant en en Île-de-France avouent avoir déjà ressenti des effets du bruit sur leur santé.

De nombreuses personnes sont tentées de déménager à cause des nuisances sonores. Les zones éloignées des agglomérations sont généralement moins bruyantes, mais il y a des exceptions. Dans le Val-d’Oise, 58% des habitants se disent gênés par la nuisance sonore aérienne. Face à cela, 74% des Franciliens souhaiteraient avoir plus d’information sur le bruit dans la commune où ils veulent emménager.

La collision entre un train et un bus scolaire est survenu le jeudi 14 décembre à Millas, dans les Pyrénées-Orientales. Ce drame a fait plus de 4 morts et plusieurs blessés, dont certains dans un état grave. Beaucoup déplore la dangerosité des passages à niveau qui sont pourtant impossible à supprimer.

Les passages à niveau, point noir de la sécurité routière

Vingt enfants âgés de 13 à 17 ans étaient à bord du car lorsque celui-ci a été percuté par un train TER. Cela s’est passé à Millas le jeudi 14 décembre 2017. Il faudra encore attendre la fin de l’enquête pour en connaître les causes. Mais cela a remis en lumière le danger que représentent ces passages à niveau.

En 2016, 111 collisions ont été enregistrées par la compagnie ferroviaire. Elles ont fait au totale, 31 décès et 15 blessés. « Ces accidents sont dans 98 % des cas la conséquence de comportements inadaptés des usagers : impatience, habitude entraînant une baisse de vigilance, non-respect du Code de la route », selon la SNCF.

Mission impossible

Les passages à niveau sont si nombreux que les supprimer est carrément impossible. Un plan national pour remplacer les passages à niveau les plus dangereux a été mis en place depuis 15 ans par SNCF Réseau, en charge des infrastructures. Celui de Millas ne faisait même pas partie des 148 recensés au 1^er janvier 2017. 10 ont été supprimés en deux ans, un rythme qui nécessiterait 2000 ans pour les supprimer tous.

Le budget constitue également un blocage. Entre 40 et 45 millions d’euros sont investis dans ce domaine chaque année. « Aujourd’hui, on ne peut pas dire très sérieusement qu’on va éviter le croisement des voies ferrées et des routes, si ce n’est à investir des centaines de milliards qu’on n’a absolument pas », explique Alain Vidalies, ex Secrétaire d’Etat chargé des Transports.

En attendant de trouver une solution, la Sécurité routière mise sur les campagnes de prévention : spots, vidéos à destination des auto-écoles et interventions dans les établissements scolaires.     

Il ne reste plus que quelques semaines avant l’entrée en vigueur de la loi Grandguillaume qui va restreindre l’accès à la profession de VTC. Le patron d’Uber France a donc prévenu jeudi que le secteur risque de manquer de chauffeurs en 2018, une situation qu’il qualifie d’ « urgence sociale ».

25000 chauffeurs en sursis, dont 10000 chez Uber

15000 chauffeurs toutes plateformes confondues et 10000 chez Uber risquent de perdre leur emploi au 29 décembre 2017, avec l’entrée en vigueur de la loi qui restreint l’accès au métier de VTC. Cela signifie qu’ils ne pourront plus circuler dans les agglomérations de plus de 100000 habitants s’ils n’ont pas passé l’examen ou engagé une procédure d’équivalence.

Cette situation qui fera baisser le nombre de chauffeurs en activité alarme les plateformes. « A la fin de cette année, la moitié des chauffeurs ne pourra plus exercer » a prévenu jeudi Steve Salom, directeur d’Uber France. D’autant plus que la difficulté des examens reste un obstacle pour beaucoup et que les procédures  pour l’acquisition d’équivalence prennent souvent un retard.

Une simplification des examens

Profitant de cette rencontre avec la presse jeudi, M. Salom a plaidé pour une « simplification » des examens. « Quand il y a des examens avec moins de 20% de taux de réussite, c’est extrêmement compliqué pour ces gens de pouvoir continuer et se dire qu’ils ont un avenir », a-t-il affirmé. En effet, le taux de réussite diffère d’un département à un autre et d’une session à un autre, selon le ministère des Transports.

Mais l’Etat se veut rassurant. Près de 7000 chauffeurs ont ou vont avoir le statut de VTC en 2017, d’après le ministère. 5000 d’entre eux l’obtiennent après un an de pratique, tandis que 2000 ont passé un examen. Il y a encore 1500 à 2000 dossiers qui vont être traités d’ici début 2018. Et pour la Fédération générale des transports (CFDT) « quand on prépare sérieusement l’examen, il est faisable ».

Une étude sur la mobilité a été réalisée en Luxembourg. Selon les premiers résultats, la voiture a encore une grande place dans vie de tous les jours. Elle est utilisée pour 69% des déplacements. Et le trafic est notamment plus dense les jours d’écoles.

Voiture omniprésente

Pour chercher un moyen d’améliorer la mobilité au Grand-Duché, une enquête baptisée Luxmobil a été menée en 2017 auprès des résidents et frontaliers (Français, Belges et Allemands). Le Ministre du Développement durable, François Bausch a présenté les résultats le jeudi 7 décembre 2017. Ces derniers révèlent que 69% des résidents et travailleurs frontaliers se déplacent en voiture.

La voiture reste le moyen de transport privilégié, notamment pour le trajet domicile-travail. Si 19% des personnes enquêtées disent utiliser les transports en commun, 73% préfèrent leur voiture personnelle.

Densité du trafic aux heures de pointes

« Le transport scolaire pose beaucoup de problèmes pour la mobilité », déclare Josée Lorsché, présidente de la commission parlementaire du Développement durable. En effet, 39% des élèves sont transportés à l’école en voiture personnelle, contre 38% transports publics et 21% à pied.

Les embouteillages sont donc plus importants aux heures de pointes, plus précisément vers 7 heures du matin. C’est à ce moment-là que « les gens emmènent leurs enfants pendant que d’autres vont travailler », souligne Josée Lorshé. Le même problème, en moins grave, survient sur le chemin du retour vers le soir. La députée recommande un renforcement des transports scolaires, tandis que le ministre évoque « un réel changement de mentalité chez les parents ».

Les motos et les voiturettes sans permis émettent plus de particules que les voitures à essence ou diesel de dernière génération. Paradoxalement, les mesures restrictives pour limiter la pollution des deux roues sont muettes à ce sujet.

Les moteurs 2 temps sont les plus fumants

Moins nombreux que les voitures, les scooters de plus de 50 cc et les voiturettes sans permis polluent plus que la voiture, selon une étude menée par l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).

Sur les moteurs 2 temps, les émissions d’hydrocarbures sont 1000 fois supérieures à une voiture à essence ou diesel récente. Pour le moteur à 4 temps, le résultat est moins élevé mais, quand même 100 fois plus qu’une voiture. « Ces engins n’ont pas de système de dépollution, trop onéreux pour la gamme de prix recherchée sur ces deux-roues », explique Didier Pillot, auteur de l’étude. Pourtant, ils ne rentrent pas dans le dispositif de la vignette Crit’Air.

Le catalyseur rend le résultat des scooters 125 cc moins choquant, mais il y a encore un hic, « nous avons ainsi mesuré sur ces scooters des pointes à 25 grammes au kilomètre de CO alors que le seuil réglementaire est à 2 grammes au kilomètre », révèle Didier Pillot. Cela prouve que le dépollueur ne fonctionne plus lorsque le moteur est à pleine puissance.

Les voiturettes migrent vers le diesel

La plupart des voiturettes sont passées de l’essence au diesel. Le système à injection réduit la consommation et les émissions de polluants. Toutefois, l’absence d’un dépollueur rend les émissions de HC et de CO égales à celles des voitures diesel des années 1990.

Face à ces résultats de l’étude, des questions se posent. En effet, ces véhicules continuent de circuler alors qu’ils ne devraient pas si l’on suit les règles régissant le système Crit’Air. « Pourtant, nous avons montré, ou plutôt confirmé qu’un cyclomoteur 50 cc récent équipé d’un moteur 2-temps pouvait avoir des émissions de HC (hydrocarbures gazeux dont benzène, toluène, aldéhydes….) très élevées, jusqu’à 3 fois celles des voitures essence et 70 fois celles de voitures diesel concernées, elles, par l’interdiction», s’étonne Didier Pillot.   

Les constructeurs et les grands noms des nouvelles technologies sont aujourd’hui dans une course vers la mise sur le marché de la voiture sans chauffeur. Pour Général Motors, l’année annoncée pour le lancement de ses taxis autonomes est 2019.

Une course qui se gagnera entre 2018 et 2022

Si la start-up française Navya a annoncé le lancement de son véhicule autonome vers fin 2018, le constructeur américain General Motors promet de lancer une flotte de taxis sans chauffeur en 2019, la concurrence s’annonce rude ! « Si nous poursuivons à notre rythme actuel, nous serons prêts à déployer cette technologie à grande échelle dans les environnements les plus complexes en 2019 », a expliqué son président, Dan Ammann.

Si cet objectif de General Motors est atteint, il devancerait la concurrence, à l’exemple de Waymo qui est seulement à la phase test à petite échelle. Mais, il ne faut pas confondre vitesse et précipitation. « GM estime qu’être le premier est capital. Toutefois, on pourrait rétorquer que Waymo est celui qui a le plus d’avance, car il a déjà lancé des taxis autonomes à Phoenix », explique Joseph Spak, analyste chez RBC Capital Markets.

Autopartage et taxis

Selon General Motors, le rapport à la possession d’un véhicule sera bouleversé par les voitures autonomes électriques. Les professionnels du secteur voudront fournir des services d’autopartage, de co-voiturage ou de taxis pour générer plusieurs centaines de milliers de dollars, au lieu de vendre des voitures à 30000 dollars.

L’objectif de GM est ambitieux selon Joseph Spak. La voiture autonome «  est une vraie opportunité et représente pour Gm potentiellement un changement de paradigme », écrit-il dans une note. On ne sait pas encore qui gagnera cette course sur la voiture autonome mais Mary Barra, directrice générale de GM depuis 2014, est optimiste pour croire en « un avenir sans accidents, sans émissions et sans embouteillages ».

L’Etat continue d’appliquer des mesures pour faire baisser la mortalité sur les routes. Dernièrement, il a décidé de réduire la vitesse maximale autorisée sur les routes de 10km/h, soit 80km/h au lieu de 90km/h. Mais cette mesure divise. Des associations d’automobilistes se sont déjà mobilisées pour s’y opposer.

Moins 10km/h sur les routes

Les chiffres sur la sécurité routière n’est toujours pas satisfaisants en France. Les risques sont plus présents sur les routes sans séparateur central. Le Conseil national de la sécurité routière (CNRS) avait suggéré en 2013 la baisse de la vitesse maximale autorisée sur les routes. Cette mesure pourrait bien être annoncée par le gouvernement en début de l’année 2018.

Cette limitation de vitesse à 80km/h est déjà mise en place dans plusieurs pays tels que la Suisse, la Norvège, Les Pays-Bas ou encore Le Danemark. Même en France, elle a déjà été appliquée par temps de pluie. Les promoteurs de cette mesure avancent comme avantages la baisse de la gravité des accidents, la baisse des émissions de polluants et une meilleure fluidité du trafic.

Les associations s’y opposent

Pour certaines associations comme 40 millions d’automobilistes, cette décision n’a qu’un objectif financier. « Ils ont juste trouvé la recette pour faire jackpot, entre d’un côté la privatisation des radars et de l’autre côté la baisse des vitesses », regrette Pierre Chasseray, membre de l’association. Il avance qu’au Danemark, la vitesse a été rétablie à 90km/h pour faire baisser le nombre de dépassements dangereux.

L’association a donc lancé vendredi une pétition en ligne pour contrer l’adoption de cette mesure. Elle a déjà recueilli plus de 1,5 million de signatures. 40 millions d’automobiliste insiste : « la menace est bien réelle pour les automobilistes et une telle mesure ne permettrait en aucun cas d’améliorer la sécurité routière ».    

Certains experts planchent déjà sur une baisse à 70km/h. A ce rythme-là, on va arriver à 50 ou 40km/h alors que la vitesse minimum à laquelle un passager non attaché peut subir des séquelles graves est de 7km/h. Tout cela pour dire que cette mesure aura peu d’effets sur le taux de mortalité sur les routes.

 

 

Même si on parle beaucoup des problèmes juridiques et techniques sur la sécurité ou l’autonomie, la voiture autonome est aujourd’hui une réalité et la course vers la mise en circulation est déjà lancée. La majorité voit ce nouveau mode de transport comme solution à la perte de temps dans les embouteillages. Mais certaines personnes aiment conduire, reste à savoir s’ils pourront encore le faire et jusqu’à quand ?

Pas de marche arrière

15% de la flotte automobile en circulation serait autonome en 2030 selon les prévisions de Tom Gebhart, patron de Panasonic pour l’Amérique du Nord. Pour lui, les véhicules classiques sont déjà « intelligents » avec l’aide à la conduite, les capteurs qui déclenchent le freinage d’urgence ou les manœuvres automatiques pour se garer. Le problème, c’est que la mortalité ne baisse pas car 90% des accidents sont dus à une erreur humaine. Et comme dans la plupart des cas, la technologie apporte la solution. « Si 10% de nos véhicules étaient autonomes, nous pourrions réduire les morts par dizaines de milliers, même avec une technologie imparfaite », explique Tina Quigley, gérante de la commission de transport de l’État du Nevada.

Mettre le premier modèle sur le marché, c’est le rêve de tous les géants de l’automobile et de la technologie tels que Google, Apple, Uber, Telsa ou encore Volvo. Des prototypes sont déjà en test dans quelques grandes villes à travers le monde. Les voitures autonomes doivent toutefois faire leurs preuves, surtout après l’accident d’une berline Model S de Telsa en 2016.

Le plaisir de conduire va nous manquer

L’ordinateur est-il donc meilleur conducteur que l’humain ? John Kratifcik, directeur général de Waymo, semble sûr de lui : «  nous mettons au point le conducteur le plus sûr » qui existe. Mais les opinions sont encore partagées sur la question de l’autonomie complète des véhicules. Certains automobilistes craignent que les émotions et sensations liées à la conduite disparaissent avec l’arrivée des voitures 100% autonomes.

« Ce contrôle de la machine, je crains qu’il ne disparaisse, et une fois qu’on ne l’aura plus, ça nous manquera », affirme J.R. Hildebrand, ex pilote de course. Mais le pilote de rallye, Axel Roy reste optimiste. Pour lui, « la nature humaine est plus puissante que l’économie et les gens sont irrationnels ». D’ailleurs, certains constructeurs ont déjà compris que la conduite avec pilote aura encore de beaux jours devant elle. C’est notamment le cas de Porche qui revient à la boîte manuelle sur la 911, la GT3 et la Carrera T, ou encore Mercedes avec l’AMG Project 1.

L’avenir de la voiture pourrait bien dépendre de l’hydrogène. Cette dernière présente des atouts incontestables, notamment une meilleure autonomie que les batteries de voitures électriques et une recharge instantanée. Mais le plus gros avantage est que l’hydrogène est plus propre.

Plus énergétique que l’essence ou les batteries

L’hydrogène est utilisée pour alimenter en énergie les véhicules à moteur électrique grâce à un réservoir relié à une pile à combustible. Cela prend entre quatre et sept minutes pour faire le plein selon un responsable de la Semitan, la société des transports en commun de l’agglomération nantaise. De plus, son autonomie est de loin supérieure à la batterie. Un plein de cinq ou six kilos permet de parcourir 600 à 700 km.

Le fonctionnement de l’hydrogène est exactement le contraire d’une électrolyse. Au contact de l’oxygène dans l’air, elle fabrique de l’eau. La chaleur et l’électricité produites par cette réaction chimique fait rouler voitures, bus et même camions.

Plus respectueux de l’environnement

Le plus gros avantage de l’hydrogène, c’est qu’elle ne rejette que de l’eau. « Elle fait pipi », plaisante Pierre-François, chargé de mission à la Semitan. Si l’énergie utilisée pour sa production est d’origine verte, alors c’est l’énergie la plus respectueuse de l’environnement que l’on connaisse jusqu’ici.

A Auxerre, ils travaillent déjà sur un projet baptisé EOLBUS. Des bus utiliseront de l’hydrogène produit par des éoliennes. Malgré tous ces avantages, l’hydrogène n’est pas assez visible. Le réseau de distribution est faible et peu de modèles de véhicule sont disponibles. En 2016, seuls 10 taxis roulaient à l’hydrogène. Ils sont au nombre de 70 cette année. Mais ce n’est qu’une question de temps avant que la filière ne se développe.